观点/ Suresh Prabhu的100个新机场计划需要进行现实检查

Madhavan Narayanan

从表面上看，民航联盟部长苏雷什·普拉布（Suresh Prabhu）所说的关于印度计划在未来15年左右建造100个机场，耗资约420亿卢比的计划没有什么新意，但也许是时机成熟。应该使我们和政府考虑在一个脆弱性伴随着重大机遇并存的行业中，是否应该由纳税人负担的漫不经心地浪费在机场上。

由巴拉蒂亚·雅纳塔党（BJP）领导的全国民主联盟（NDA）政府于2016年制定的航空政策将区域空中连接作为优先事项，以尝试创建不存在的飞机跑道。在次大陆规模的主要经济体中，这也许是自然的。但同样重要的是要提出一些比简单答案更重要的问题。钱从哪里来？这如何适合整体财政优先事项？这对银行业意味着什么？

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从表面上看，印度是世界上增长最快的航空市场，在过去四年中实现了两位数的增长，在航空地图上放置偏远城镇的崇高想法加强了一系列新的航空运输的可能性。机场。但是，还有其他因素必须使我们谨慎进行。印度国家航空承运人尽管是飞行中的大象，但仍然是一头白象。

相关新闻如果我今天不是部长，那我将竞标印度航空：Piyush Goyal所有人都必须支持WTO的全球贸易：Suresh Prabhu在Jet Airways缺席的情况下，印度航空取得了5年以来的最好成绩。但是，猜猜谁获得最多？

尽管印度航空部抵制了对其债务堆积可能变成不良贷款的担忧，但印度航空和印度领先的全方位服务航空公司Jet Airways都在该行业中处于领先地位，估计损失约为19亿美元（在当前财政年度的收入为13,300千万卢比。在油价上涨和财政赤字的新压力下，谨慎支出是个好主意。

已退役的翠鸟航空公司及其逃亡的创始人男爵Vijay Mallya困扰着国家，也困扰着高知国际机场的跑道。今年喀拉拉邦发生严重洪灾，给机场运营人造成总计22亿卢比的损失。

虽然全球有280家航空公司参加的国际航空运输协会喜欢看到需求激增，但是当看到与机场发展相关的固定费用时，它的乐观情绪就减弱了。独立分析师说，印度的航空业实力不足以承受周期性的挫折。

因为机票便宜，所以乘客乘飞机成千上万。机票之所以便宜，是因为高容量的航空公司争相填补座位空缺，IndiGo可能是个例外，IndiGo在寻求新目的地的过程中一直保持立足之地。

Prabhu的下级同事Jayant Sinha去年表示，随着开发工作的完成，机场已经饱和，印度需要对需求有长远的眼光。但是，由低价刺激的需求并不健康。

考虑一个事实，普拉布（Prabhu）说过他赞成公私合营（PPP）模式来建造新机场。那笔钱的大部分显然将来自银行。最近在电信和电力领域的PPP经验表明，如果有救助某个行业和/或银行的案例，通常是从公共部门的银行开始，而通常是在财政部停止。在公共部门主导的银行系统中，不良资产的堆积很大一部分来自基础设施项目。不要让机场加重负担。

最终的责任在于纳税人。部长可以保证这种情况不会发生吗？即使他愿意，他也不能因为政治动荡和政府更迭而导致计划受挫。

2016年的政策还谈到了一个可行性缺口基金（VGF），通过对领先的国内航班实行“每次起飞小额征费”，将较小的机场列入国家地图。但是，在没有可能的实际需求估计的情况下，给乘客负担是没有意义的。

印度已经收取了有争议的用户开发费用。由私营部门GMR集团建造的德里机场可能在设施上是世界一流的，但由于它受到全球经济危机和随后十年房地产暴跌的不利影响，其财务状况起伏不定。GMR的德里机场公司甚至在机场监管机构面前要求，如果大幅削减使用费，可能会面临贷款违约的情况。总体而言，GMR集团的债务驱动型增长被证明是艰难的，这表明需要谨慎。

经验表明，除非有可持续的生存能力，否则航空公司不会在地图上占据一席之地。过去，由于小镇需求不足，航班已被取消。尽管整个行业都在健康发展中，但由于现金流问题，支线航空公司Pegasus于2016年关闭了运营。停滞不前的历史悠久的印度航空公司中确实有很多，例如派拉蒙航空公司（Paramount Airways）。

国际航空运输协会谈到“灵活的参数”，监管机构将不时对其进行审查，以建立机场。不管细节如何，最终需求不是真正的需求，除非它为所有有关方面带来了有意义的利润空间。到目前为止，我们目睹了虚荣投资和摇摇欲坠的赌博的奇怪组合。航空公司大佬们常常以银行家为代价而以利润为荣。灵活的参数在表面上听起来不错，但我们能否保证不会伤及纳税人或对乘客造成不当负担的可行性？

当然，有必要建造一个更好的机场或更多的机场，但是随着印度建立航空业，必须考虑从乘客安全，生存能力，环境条件甚至是从空中坠落而来的债务等所有方面。

在努力奋斗的过程中，保持扎实不是一个坏主意。

作家是高级记者。他发推文为@madversity。表达的观点是个人的