独家：波音公司试图减少对新飞机进行某些物理测试的范围和时间-消息来源

据业内消息人士和监管官员称，波音公司的工程师正在缩减某些昂贵的物理测试的范围和持续时间，这些测试用于证明飞机制造商的新飞机。

但是，如果监管机构和美国立法机构要调查两次致命的波音飞机坠毁事故，则需要进一步严格的安全测试，然后才能证明新飞机是值得乘客使用的，该策略可能会面临风险。

随着波音公司在其新的777X飞机上进行为期一年的飞行测试的过程中，其工程师将通过使用计算机模型模拟飞行状况来减少机载测试的时间，然后将结果作为一部分向美国联邦航空管理局（FAA）展示。据两个直接了解该策略的人士说，认证的基础。

路透社无法确定波音公司何时决定推进削减物理测试的计划，或计划在多大程度上减少777X的测试。

对于波音公司提议的双通道喷气客机（内部称为NMA），波音公司的测试与评估小组正在开发该技术，以取代数十年来使用的昂贵且费力的物理安全测试-例如使用机器将机翼弯曲到最大角度并摇动机身据三位知情人士说，直到它破裂-使用计算机建模，包括一名FAA官员。

一位知情人士告诉路透社，尽管针对波音公司的目标是“尽可能广泛地”扩展“分析分析认证”以削减开发成本，但NMA的此类工作仍处于概念阶段。这样做可以增强启动NMA的业务平衡，这将是数字时代首架全面开发的飞机。

波音发言人保罗·伯格曼（Paul Bergman）拒绝评论该公司的777X或NMA的测试策略，但表示该飞机制造商正在“整体上看我们的设计和认证流程”，原因是埃塞俄比亚和印度尼西亚发生737 MAX坠机事故，造成346人死亡。

伯格曼说：“这包括参加正在进行的独立政府审查，并建立新的董事会委员会以审查我们的端到端设计和认证流程。”

当被问及联邦航空局是否允许波音公司取消对NMA和777X的一系列物理测试时，联邦航空局发言人Lynn Lunsford表示，该机构“根据具体情况和数据以及数十年的飞机认证经验，做出决定。 ”

当前的法规允许飞机制造商使用物理测试和分析来证明合规性。

像MAX一样，NMA和777X（波音将在2020年交付）是与空客SE进行波音决斗的核心，并将影响波音决定制造和认证最终737 MAX替代品的方式。新飞机交付给客户的速度和费用如何，不仅对波音公司的底线至关重要，而且对美国国会预算也至关重要。

2018年2月，波音公司首席执行官丹尼斯·穆伦堡（Dennis Muilenburg）在一次行业会议上称赞公司的“简化认证”工作，称这是“我们希望保持领先地位的项目。”

波音拒绝透露穆伦伯格“精简”的含义，但知情人士表示，这包括游说以限制联邦航空局的直接监督，并扩大数字分析的使用范围，而不是采用成本更高的物理测试以显示法规遵从性。

像波音一样，空中客车公司和其他制造业巨头也在努力抓住计算机工程方法和工具中的技术飞跃，这些技术方法和工具弥合了真实世界和虚拟世界，并提高了工厂效率。空客拒绝置评。

五名知情人士说，波音公司认为，新技术和数十年的测试经验使某些物理测试变得多余，无法证明其安全性。

据了解过去测试情况的​​人士说，例如，当在一个巨大的平台上振动机身以暴露弱点时（称为疲劳测试），该工具在大多数情况下会自行断裂而不是机身断裂。他补充说，这样的工作成本很高，并且已经可靠地确认了工程师的期望。

在接下来的几个月中，由于美国联邦航空局（FAA）和其他全球监管机构正在调查MAX飞机失事后波音公司的工艺是否存在缺陷，以及芝加哥的飞机制造商试图向飞行公众保证其客机是安全的，简化飞机认证的战略面临障碍。

蒂尔集团（Teal Group）航空航天分析师Richard Aboulafia表示，即使没有证据表明这种探针不安全，这些探针也可能引发对数字认证的退缩。

Aboulafia说：“从光学的角度来看，眼下匆忙可能不是最好的选择。”

美国联邦航空局拒绝猜测潜在的探针后认证变更，但表示将“考虑可能有助于改善流程的所有建议”。

Muilenburg和波音首席财务官格里格·史密斯（Greg Smith）在最近几周告诉记者，波音公司的内部审查未发现任何导致其改变认证方式的因素。

根据现行法规，波音公司的员工是FAA的耳目，并完成了许多详细的认证工作。

例如，当波音公司努力对777X进行认证时，工程师就在2月份在西雅图地区的一家实验室中使用缩小的驾驶舱模型来发现故障，该模型内部称为飞机零。但据了解此事的美国联邦航空局官员表示，波音公司截至本月初尚未直接向美国联邦航空局外部官员发布报告。